临港新片区(以下简称临港)将在上海氢能产业发展中扮演怎样的角色？

　　9月底，临港滴水湖南岛会议中心举行了一场备受瞩目的仪式——标志着上海市布局绿色低碳新赛道之一的“国际氢能谷”正式启动。

　　这亦是上海在推动氢能产业建设时所赋予临港的重要任务。

　　今年6月出台的《上海市氢能产业发展中长期规划(2022—2035年)》明确指出，临港在氢能产业上的发展方向，即要依托“国际氢能谷”，聚焦燃料电池整车、热电联供等，形成氢能动力产业发展生态，建立跨界融合的氢能及燃料电池产业体系等。

　　由上海市经信委、市发改委等十部门联合在8月底印发的《关于支持中国(上海)自由贸易试验区临港新片区氢能产业高质量发展的若干政策》，再次明确临港加速推动氢能产业发展的使命，并要求临港“先行先试”，成为上海乃至全国氢能产业发展的制度创新试验田、技术攻坚先锋队、示范应用探索区、基础设施样板间、公共平台集聚地，建设国际一流的氢能产业创新高地。

　　“临港由于区域定位所赋予的自主发展、自主改革、自主创新的管理权限，除了布局氢能全产业链发展之外，还要承担氢能产业发展相关政策法规突破及先行先试的责任。”上海市经信委智能制造处处长韩大东告诉21世纪经济报道记者。

　　在政策的大力支持之下，一张筑起“国际氢能谷”的宏伟蓝图已然在上海东南部的长江口铺开。

　　临港新片区管委会发改处相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“氢能产业已是临港八大前沿产业之一。临港新片区管委会也为氢能发展搭建‘十个一’保障体系，包括‘一个专班’统筹协调、‘一个园区’划分物理承载、‘一个基金’推动金融赋能等。”

　　氢能产业链已初具规模

　　起步于2016年，依托于上海交通大学技术转化，临港氢能产业目前已经形成了由氢晨电堆、唐峰膜电极、治臻双极板、镁源固态储氢等构建而成的产业、企业基础。

　　“虽说临港氢能发展起点不高，但目前为止氢能产业链相对完整。”临港新片区管委会发改处相关负责人指出。

　　当前，临港正在规划“1+N”氢能产业发展布局。

　　“1”是指以中日(上海)地方发展合作示范区(下称中日合作示范区)为核心承载区，重点建设燃料电池汽车定制化标准厂房，布局系统、电堆、膜电极、双极板、碳纸等燃料电池汽车的全产业链研制。

　　2020年7月24日，作为国家发改委批复的六个合作示范区之一——中日合作示范区在临港正式挂牌，成了临港发展氢能产业的主要载体。

　　21世纪经济报道记者了解到，中日合作示范区已完成一期建设，占地面积1.55平方公里，氢蓝时代、浙江蓝能、氢晨科技、申能等10多家企业已入驻。

　　二期项目也正处于建设周期中。

　　“N”是重点打造“制、储、用、检”等氢能产业链。

　　在临港新片区管委会发改处相关负责人看来，要想推动氢能产业高端化发展，招商引资至关重要，尤其是龙头企业的入驻，可快速补强产业链薄弱环节的发展。

　　2021年9月，世界500强康明斯氢能中国总部落地临港，研发PEM电解水制氢装备、电堆、燃料电池系统及高压储氢瓶等业务，计划实现产值100亿元。

　　“龙头企业带动效应是明显的，康明斯不仅补足了临港氢能产业短板，为原本薄弱的燃料电池系统发展注入了一针强心剂，也将填补IV型储氢瓶的研发空白。”该相关负责人表示，“康明斯推动了本地的氢晨电堆、治臻双极板等产品纳入全球化采购体系，让‘临港造’出口到欧洲市场。”

　　康明斯新能源动力中国区财务总监黄俊玲向21世纪经济报道记者介绍，公司已向临港管委会交付52台120KW燃料电池系统，正研发200KW大功率燃料电池系统，接下来将深耕240KW、300KW等更大功率系统。

　　过去一年里，万象氢燃料客车、嘉资碳纸、汉丞质子交换膜、安徽枡水催化剂等不少氢能企业入驻临港，使得临港在原有氢能产业基础上，实现从材料、系统到整车制造的完整生产链的转换。

临港氢能企业及引进项目来源：21世纪经济报道梳理

　　“要想让优质的项目落户，招商引资力度大、政策好、服务佳是必备的。”临港新片区管委会发改处相关负责人指出，燃料电池汽车、氢能高端装备等优质项目落地临港，最高可拿到1亿元的补贴。落地企业实现技术突破，填补国内空白的，最高可获得2000万元奖励；填补国际空白的，最高可获得3000万元奖励。

　　除此之外，临港还成立了氢能产业基金，一期将投入10亿元，用于支持燃料电池和制氢储氢关键技术的研发。

　　为了更高效便捷地处理氢能发展相关问题，临港管委会成立了“氢能办”，由产业处牵头，发改处、建交处、临港集团等作为成员，定期召开会议就具体问题做磋商，服务好区内企业发展。

　　“例如，原本临港渣土车在浦东和奉贤的管理框架内，跨区上牌、管理涉及流程多且时间跨度大，通过氢能办的协调，临港氢能渣土车的相关事宜直接报入市系统即可，更方便手续的办理与后期运营。”临港新片区管委会发改处相关负责人介绍。

　　如今，临港前期在氢能产业链布局上下足功夫，已初具规模。但经过调研发现，相关产业标准的缺失也影响了企业的有序发展。

　　于是，创新中做好规范化发展，成为临港氢能产业建设的下一步重要动作。

　　挑起“先行先试”大梁

　　氢能产业链已经初具规模的临港，将标准化、规范化视作下一阶段发展的一项核心任务。

　　这在政策中亦有明确。

　　《关于支持中国(上海)自由贸易试验区临港新片区氢能产业高质量发展的若干政策》指出，鼓励氢能行业及标准化组织落地临港，支持临港新片区牵头组建上海市氢能标准化技术委员会(以下简称氢标委)，主导或参与国家标准、行业标准的制定。

临港制定氢标准内容来源：21世纪经济报道梳理

　　据21世纪经济报道记者了解，临港“氢能办”将围绕“氢能基础与管理、制取、存储、运输和应用”等环节，三年内制定50余项标准。

　　不过，当及时迈出氢能标准制定的步伐时，临港还需要在政策突破、新技术应用等方面先行先试。

　　2021年6月10日，十三届全国人大常委会第二十九次会议表决通过《关于授权上海市人民代表大会及其常务委员会制定浦东新区法规的决定》，这意味着浦东新区具有独立立法权。

　　“临港新片区依托浦东新区的独立立法权，可以突破现有法规、标准规定，试点非化工区制氢、高压力氢气运输及液氢应用等领域。”临港新片区管委会发改处相关负责人认为，临港发展氢能产业突破制度的主要表现是建设制氢加氢一体站。

　　21世纪经济报道记者注意到，当前氢气无法大规模推广应用的原因之一是困囿于氢气运输成本高。公开资料显示，运输距离达50km，氢气运输成本约4.9元/kg；随着运输距离的增加，运输成本逐渐上升，当距离达500千米时，运输成本近22元/kg，而上海氢气销售指导价是35元/kg。

　　“临港氢气主要来源于跨区输送，在加氢站现场制氢可以从根本上解决运费成本高的问题。”黄俊玲认为。

　　上海有关加氢站制氢的法律规范现仍处于空白阶段。尽管今年2月，《上海市燃料电池汽车加氢站建设运营管理办法》正式印发，规定加氢站经营单位需取得燃气经营许可证，但对于加氢站能否制氢仍未提及。

　　黄俊玲表示，“氢气一直被列为危化品，只能在化工区制取。虽然2021年国家发文把氢能列为未来重要的新能源，但仍没有明确法律法规指出氢气可以在化工区以外制造。国家赋予了临港先行先试的权利，所以临港要挑起制度创新的大梁。”

　　按照规划，到2025年，临港要建设14座加氢站，总加氢能力每天不少于38吨，其中在重装备产业区、特殊综合保税区、综合先行区、中日合作示范区建设4座制氢加氢一体站，已有一座在筹备建设中。

　　当前，制氢加氢一体站将采用光伏制氢和谷电或平电制氢两种制氢形式。但前者眼下受制于建设规模影响，制氢量不大。为了确保就地制氢的供应量，将主要使用平电或谷电制氢，但电力系统尚未完全开放“隔墙售电”。

　　国电投长江氢能科技有限公司副总经理陈天增在接受21世纪经济报道记者采访时指出，为了解决上述问题，一方面可直接向上海电网申请工业用电，另一方面考虑采用以“跨省直供电”的形式，将国电投在其他省份布局的光伏基地、水电基地等发的电通过电网输送到上海。

　　“在符合现实情况的基础上，我们会逐步落实用绿电制绿氢，最终绿氢占比不低于10%。”陈天增告诉21世纪经济报道记者。

　　值得注意的是，在绿电制氢方面，临港同样需扛起先试先行的大旗。

　　到2025年，临港计划氢气自给率达30%以上，其中光伏制氢等绿氢占比不低于10%。据悉，2019年临港光伏装机保有量达170MW，“十四五”期间装机规模将翻倍。

　　“临港空间大，光伏安装条件好，从资源禀赋来说，临港有制氢的基础条件。后续申能集团将在临港做天然气重整制氢项目，目前在选址阶段。”临港新片区管委会发改处相关负责人表示，只有做好了氢气供应等基础设施建设，才能大规模推进燃料电池汽车的应用。

　　鼓励燃料电池车“多拉快跑”

　　在临港滴水湖中运量站台，停放着一辆崭新的氢能源T2中运量公交。

　　这辆长达30米、可载客300人的T2公交已开始道路测试，只需10至15分钟加满氢气，续航150公里。

　　2021年9月，临港新片区管委会印发《临港新片区打造高质量氢能示范应用场景实施方案(2021—2025年)》，明确到2025年将推广1500辆燃料电池汽车。截至目前，临港在运公交16辆，预计2022年年底投运约100辆。

　　临港新片区管委会发改处相关负责人表示，临港正以场景应用倒逼产业生态加速形成，推动公交、市政环卫、通勤巴士等领域氢燃料汽车的应用。

　　临港有丰富的氢能应用场景：洋山深水港、南港以及聚集的工业园区等。其中，洋山深水港位于临港东南方位，由一条全长32.5公里的东海大桥将二者连接起来。上海市交通委公布数据显示，2021年洋山深水港集装箱吞吐量2281.3万标准箱，仍保持世界集装箱吞吐量第一的位置。

　　上述便利的区位交通优势，意味着每天能有一辆又一辆重卡在洋山港码头与临港的物流园间穿梭。

　　“临港要充分依托洋山深水港场景应用优势，充分发挥燃料电池汽车续航里程长、应用场景集中等特征，在城际厢式物流、城市配送厢式物流领域开展试点。” 井源认为。

　　然而，燃料电池重卡的运行需要匹配大功率燃料电池系统及核心零部件，这是氢能产业链中的关键技术。

　　21世纪经济报道记者注意到，临港已有企业取得了长寿命、高可靠性、大功率燃料电池核心零部件技术的突破。

　　8月底，氢晨科技发布单堆300KW的大功率燃料电池电堆。该公司战略经理牛秀芳告诉记者，匹配300KW电堆的燃料电池系统净输出功率将达到200KW以上，系统峰值净输出功率有望达到240KW以上，完全满足49吨以上重卡长途高速的应用场景的动力需要。

　　据了解，目前燃料电池在重型商用车领域已有批量化应用，但存在“小马拉大车”的情形，动力不足、氢耗较高。

　　“燃料电池商用车作为氢能及燃料电池行业的突破口已成为行业共识，其中重点是推动燃料电池车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用。因此，发展大功率电堆尤为必要。”牛秀芳表示。

　　牛秀芳介绍，单堆实现300kW的输出功率并不简单，单纯地提升电堆节数或增加反应面积提升工作电流都无法真正满足整车动力系统匹配，难以实现批量化应用。

　　“技术内核之一表现为通过新型的强制对流流场设计，促进流场与气体扩散层界面上的气体分配均匀性和传质速率，使得电堆在大电流下不发生传质极化，可以稳定持续输出。”

　　值得一提的是，临港还将在滴水湖附近建设“低碳示范区”，适时考虑“主城区限柴”，按照零排放交通优先原则，推动先导区内使用新能源乘用车、氢燃料电池公交车、物流用车、市政环卫用车等。

临港奖励燃料电池汽车应用情况来源：21世纪经济报道梳理

　　为了鼓励燃料电池汽车“多拉快跑”，临港不仅制定了相关奖励政策，也在上海市氢气补贴的基础上每公斤增加了5元，即在2024至2025年奖励15元/公斤。销售可再生能源制氢的，奖励标准提高至25元/公斤，且2025年不退坡。

　　按照《临港氢燃料电池汽车产业发展“十四五”规划》，到2025年，该片区氢能产业规模力争突破200亿元，成为国内氢燃料汽车产业研发策源地和高端制造区。

　　于是，在上述既定目标的驱动下，这座位于长江口的“国际氢能谷”正加速崛起。

（文章来源：21世纪经济报道）